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试飞员真牛,竟然叫运20做飘飞

2017-09-11 16:33  来源:新浪博客  作者:情系中华绝顶雄风 人参与 条评论  字号:T | T
  试飞小组从一开始就下定决心:一定要依靠自己的力量,把失速科目飞出来!   这并非盲目的自信——开飞前,他们做了大量准备工作,进行了充分的实验验证,操控技术、飞行经验都已积累到位。   第一个飞行日,试飞员4次进入失速,成功改出。在之后的试飞过程中,他们数百次进入失速,在空中不断逼近极限,一点一点摸清了各种条件下的状态数据,彻底攻克大飞机失速难关。   “失速”能力的具备,对于一支试飞队伍的水平具有里程碑意义。   类似的例子还有很多。像颤振、大侧风、高温高原……这些在以前民用运输机试飞中不得不依靠“外援”的高风险科目,被试飞员们一项一项“啃”了下来,取得了大量“零”的突破。   “运-20飞机从头到尾,全部由我们优发优发国际人自己飞出来。”邓友明自豪地说。   首次在军机试飞中引入民机适航标准民航飞机有“适航标准”,军用飞机有“国军标”,而运-20首次采用了“双重考核标准”:既符合国军标和军事技战术指标,又按照民航适航标准来考核,两者若有重叠,则哪个要求严、标准高,按哪个考。   安全性、可靠性、长寿命,按民机要求提出具体指标;而对极端环境的适应能力、重载荷空中投放能力,则按军用运输机标准要求——这是军机研制中首次引入民机适航理念。   这样一来,标准更加严苛,试飞的风险科目也大大增加。试飞员们“天南海北地找极限环境”,在北疆飞“高寒”,在南国飞“高温”“高湿”,在世界屋脊飞 “高原”,在戈壁滩上飞“大侧风”,全面验证飞机性能数据,并进行军机专有的空运、空投、空降试验。可以说,这是大飞机风险科目的“大汇总”。   把每一个细节飞到极致——邓友明至今记得“最大重量起飞”科目:要求飞机满油起飞,但地面开车、供电供气会消耗一点燃油,大概有几十公斤。   对于机上几十吨的燃油来讲,几十公斤实在是“一丁点”,但试飞员仍停车要求二次加油。   “差一点也是差。”邓友明说,“我们飞出来的数据,必须绝对放心可靠。”   首次深度介入大飞机研发设计环节人们常说,第一代试飞员是勇气型的,第二代试飞员是技术型的,到了邓友明他们第三代试飞员,则是专家型的——是设计研制的参与者,是“试飞工程师”。

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